> Вы сильно заблуждаетесь. Двигатель для электротрансмиссии гораздо проще,
> чем для механики или гидравлики.Не настолько уж принципиально. Например, из-за его принципа работы ему все-равно потребуется немеряная система охлаждения. В электромобилях кстати с этим попроще, в ряде случаев вообще можно отделаться обдувом воздухом, без всей этой "водянки" создающей уйму геморроя.
> Например, ему нафиг не нужны переусложненные костыли типа карбюратора
Насколько я понимаю, карбюратор нужен для повышения КПД двигателя, на примитивных двигателях, даже крутящих относительно постоянную нагрузку (например воздушный винт) его и правда в древние времена не ставили. Но КПД таких движков был никакой.
> или системы управления впрыском в их современном виде.
Вы искренне верите в постоянную нагрузку на валу? А хрен там. Как максимум система с буферными конденсаторами покроет самые тяжелые моменты типа трогания с места (думаю что про 3 км товарищ сильно загнул - для этого совершенно зверская батарея понадобится по совершенно зверской же цене, ионисторы вообще гуманизмом цен не отличаются). А вот при допустим затяжном подъеме кондеры выдохнутся и придется генератору кормить движки, выдавая туда больше мощщи чем обычно. Это разумеется усложнит вращение его вала. И параметры работы ДВС неизбежно поменяются. Так что думается что систему управления впрыском тоже придется более-менее оставить. Иначе опять же КПД будет паршивый в некоторых ситуациях. А если КПД паршивый - теряется весь смысл в огороде из электротрансмиссии, цель которой по идее повысить КПД, снизив потери на механике и загнав ДВС в более оптимальный для него режим.
> Не говоря уже о том, что сам двигатель может быть очень слабым и малолитражным
> из-за эффективной тяговой характеристики.
Ну если он будет совсем слабым - драндулет будет позорно издыхать там где заряда конденсаторов не хватило, и авто будет еле ползти, имхо. Типа затяжных подъемов. Как только выдохнется кондер, вся нагрузка обрушится на генератор. Если там будет совсем хилый ДВС, он начнет надрываться крутить вал в таких условиях. Чудес не бывает.
> Кроме того, при размещении ТЭДов непосредственно возле колес становятся нафиг не нужными
> карданная передача, мосты и дифференциалы, зато легко обеспечивается независимость подвески.
Ну да, все верно. Только вот ценники на такие двигатели в нормальном исполнении довольно зверские и одной только экономией скольких-то там процентов бензина все это будет компенсироваться чуть менее чем вечность.
>> все что есть в электромобиле (сэкономлено разве что на аккумуляторе).
> А это с гулькин нос, если вдуматься.
Нормальная батарея с вменяемым запасом хода стоит в районе нескольких килодолларов, а это все-таки заметная величина. Правда есть такое подозрение что батарея ионисторов способная тянуть авто 3 км стоит не шибко меньше. Если, конечно, тот товарищ не соврал про 3 км для красного словца.
> Четыре мотора и система управления.
Ну, можно наверное накрайняк и 2-я обойтись, посчитав что полный привод слишком жирно. Хотя 4 явно лучше с точки зрения параметров того что получится и возможностей управления.
> Причем ту же РКСУ (даже автомат) хороший электрик может спаять за
> полдня из комплектующих на сумму в двести рублей от силы, так
> что вряд ли она будет дорого стоить.
Ну насчет 200 рублей - это вы имхо загибаете слегка. Простая схема управления будет только у допотопных коллекторных двигунов, которые требуют обслуживания и обладают совсем не выдающимися параметрами. Если троллейбусы и трамваи обслуживают, обтачивая коллектор и прочая, то для юзерских машин так немного не катит. А для мощных бесколлекторных моторов - схема управления будет более хитрой и потребует кучку мощных IGBT, которые в 200 рублей все-таки не уложатся (хотя на данный момент они крайне нагло подешевели по сравнению с тем что было поначалу). Да и электрику до кучи придется стать наполовину программером, т.к. алгоритмы регулировки бесколлекторников не настолько уж тривиальны, а в паре с рекуперативным торможением, контролем заряда и прочая - электрик рискует получить вывих мозга.
